EVER MONEY強く買いたい5月4日 01:41
2023年は船足りない？

国土交通省ホームページより

国際海事機関(IMO)は、6 月 10 日~17 日にかけて、第 76 回海洋環境保護委員会 (議長:斎藤英明 国土交通省大臣官房技術審議官)を Web 形式で開催しました。
今次会合では、世界の大型外航船への新たな CO2 排出規制「既存船燃費規制(EEXI)・ 燃費実績(CII)格付け制度」に関する条約を採択し、当該規制を 2023 年から開始する
ことを決定しました。これにより、従来は新造船のみが対象であった CO2 排出規制が既 存船に対しても適用され、国際海運からの CO2 排出量の大幅削減が期待されます。

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307
oos*****5月4日 01:28
>>228

27万円の１０％は、２万７千円なのでは？

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暴落しても配当金が狙える3銘柄

legacystock.jp

配当を増やし続ける50年連続増配株買ったら離さず年12回の配当収入を貰う

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306
mku*****5月4日 01:27
１，中期経営計画を見た。
　ドライバルク、コンテナ船の最適なポートフォリオを目指すと
　書いてあった。コンテナ船は、商船三井、川崎と組み、ＯＮＥ社を
　設立。
　ＯＮＥ社では、目先は利益がでており、２０３０年までに
　２００億＄の投資をするらしい。あまり、いろいろなことをせず
　コンテナ事業一本に投資する模様。
２，日本郵船は、ＯＮＥ社からの配当を、何に投資するのだろうか？？
　風力発電？ドライバルク船？
　日本郵船は、陸運や空運の事業も行っており、選択肢は豊富と
　思う。５月９日の決算発表で、会社の方向性を示してほしい。

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305
foo*****5月4日 01:26
-------日本郵船株価決算日動向-------
【★1Qの時は？】

08/02
【始6170高6410安6050終6380】
08/03
【始6300高6590安6240終6570】
★08/04 (日本郵船1Q)
【始6580高7440安6460終6930】
08/05
【始7170高7880安6900終7810】
08/06
【始7930高8150安7150終7770】

【状況説明】
=====「増配発表」=====
後場寄付爆上げ。
高値後、下落したが戻り終値6930円。
前日終値6570円より上昇した。
------------------------------------
【★2Qの時は？】

11/01
【始8400高8550安8260終8450】
11/02
【始8400高6590安8330終8510】
★11/04 (日本郵船 2Q)
【始8620高8940安7630終7820】
11/05
【始7830高7890安7360終7450】
11/08
【始7410高7790安7370終7730】

【状況説明】
前日終値より、前場終値が430円上昇。
=====「増配発表」=====
増配したが配当金額期待外れにより、
後場寄付5分程度値がつかず暴落。
25%目安守らず株主激怒。
その後、終値までに少し戻し、
終値7820円。
前日終値8510円より下落した。
------------------------------------
【★3Qの時は？】

02/01
【始9200高9470安9100終9240】
02/02
【始9280高9320安9070終9240】
★ 02/03 (日本郵船 3Q)
【始9170高9480安8800終9230】
02/04
【始9190高9840安9180終9800】
02/07
【始9830高9870安9240終9280】

【状況説明】
前日終値9240円から210円下落。
前場終値9030円
=====「増配発表」=====
後場寄付数分程度値がつかず9290円
直後9170円。
その後12:42高値9480円。
下落し13:00安値8800円。
途中9360円まで戻したが終値9230円。
前日終値9240円より
10円安の9230円が終値であった。
しかし、翌日上昇した。
------------------------------------

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303
foo*****5月4日 01:09
TV番組で自社株買いをすると言う話しがあったと掲示板で読みました。
私は、TVを見ていないのでわかりませんが。

5月の役員会は
いつ行うかは公表されていないため
5/9前なのか、後なのかわかりません。
5/9に自社株買いを発表するならば、
既に役員会は終わっていると言う事
になりますね。

自社株買いをやるかやらないかを
役員会で案を出し決議する。

最終的にはどうなるのか？

5/9、IRの出し方によって
爆上げか？爆下げか？

仮に
爆上げしたとしてその後どうなるのか？
爆下げしたとしてその後どうなるのか？

全くわからない。

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302
foo*****5月4日 00:45
【発言など②】
------------------------------------
【2022年4月7日】
長沢仁志社長、ブルームバーグインタビュー

コンテナ船事業の好調が続く
日本郵船の前期（2022年３月期）の
純利益は会社計画通り、
過去最高の水準で着地しそうだ。

ロシアによるウクライナ侵攻の
前期業績への影響については
限定的であったことに加え、
円安による押し上げ効果もあると説明。

最終的な数字はまだまとまっていない。9300億円としている前期純利益予想を
「達成するには条件的には全く問題ない」
との見方を示した。

新型コロナウイルス禍の巣ごもり消費の増加や物流の混乱の影響でコンテナ船の運賃は高止まりしている。

ＯＮＥに共同出資する
日本郵船、商船三井、川崎汽船の３社は
同事業のけん引により
前期業績予想を繰り返し上方修正してきた。

しかし、
孝行息子として業績を引っ張ってきた
コンテナ船事業の先行きには
不透明感が増している。

長沢氏は私見と断った上で、
ＦＲＢの量的緩和縮小、
巣ごもり消費の一巡などの影響で
需要は前期比で
「決して楽観できない要素の方が多い
のではないか」と警戒感を示す。

供給面では、
市場に投入される新造コンテナ船は
今期（23年３月期）は限定的規模に留まる
とみられるが、
コンテナ不足の一因となっていた
港湾の混雑は改善傾向にあるという。

特に大きく影を落としかねないのが、
ウクライナ侵攻に伴う燃料や原料価格高騰

物価高の影響で
「消費が一気にしぼみ、
コンテナ船の需給バランスが一挙に壊れて、ガタガタになるリスクがある事は否定できない」と指摘する。

そのため、
今期のコンテナ船事業は前期並みの
業績を維持できる可能性がある一方で、
悪条件が重なって相当厳しくなる事も
考えられると述べた。

コンテナ船事業の振幅大予想される中、
長沢氏は5/9の決算発表までに
今期業績についてどういった
会社計画を示すべきか見極める必要がある
と述べ、
具体的な水準を明言することは避けた。

ブルームバーグが集計した
アナリスト今期純利益予想平均は
8018億円となっている。

22年３月期は過去最高の純利益を予想
コンテナ船事業で不透明感が増す中、
今期業績は下振れする可能性も

長沢氏は
前期業績の上振れに伴い
増額してきた配当について、
さらなる増配を行うかどうかは
数字がまとまった段階で
慎重に判断したいとの考えを示した。

同社が目安として掲げてきた
配当性向25％に対する思いはあるものの、環境対策などに投資する必要もある事から
社外取締役からは同方針に固執する事に
ついて異論の声も上がっており、
「本当に悩みが深い」と語った。

より長い視点での
株主還元や資本政策については
来期（24年３月期）からの
中期経営計画の中で方向性を示す考えだ。

長沢社長は、
同社が目安とする配当性向25％は
「海運会社の中では優等生でも
世間から見れば平均にも足りていない」
とし、
株主への還元率の水準を含めて
検討していくと述べた。

また、１株当たり20円としている
今の年間配当金の下限についても
中計の中で見直す可能性があるという。
------------------------------------

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301
foo*****5月4日 00:45
もう一度、今までの経緯を記載します。

【発言など①】
------------------------------------
【2021年8月】
長沢仁志社長、日経取材にて

配当性向25%では十分に還元できている
とは言えない。
配当性向引き上げや自社株買いを組合わせ、
総還元性向で考えていく必要がある
------------------------------------
【2021 年 11 月 4 日】IRでは
2022 年 3 月期
業績予想並び配当予想修正に関するお知らせ
　2.2022 年 3 月期 配当予想の修正

修正の理由:
2022 年3月期連結業績予想を踏まえ、
当社財務状況等と株主の皆様への
利益還元を総合的に勘案した結果、
1株当たり配当予想を上記の通り修正する

また
今後の業績の推移や 財務状況、
株主の皆様への還元性向も考慮し、
2022 年 5 月以降での
自己株式取得を含めた株主還元も 検討の上、期末配当を決定する予定です。

期末配当の水準は、
連結配当性向 25%程度
または
自己株式 取得を実施する場合には、
その取得金額を含む還元性向で 25%
またはそれを超えることを予定しています。
------------------------------------
【2022年2月3日 】IRでは
添付資料の目次-5 - ②配当予想

当社は、株主の皆様への安定的な利益還元を
経営上の最重要課題の一つとして位置付け、連結配当性向 25%を目安とし、業績の見通し等を総合的に勘案し利益配分を決定しています。

合わせて、
業績の変動 に左右されない最低限の配当を
継続することを基本とし、
1株当たり年間20円を
当面の下限金額として います。

当事業年度(2022年3月期)の

中間配当金は
1株当たり200円を実施しました。

期末配当金につ いては、
現時点では、前回予想と比較して1株当たり400円の増配とし、
1株当たり1,000円を予想し、

年間配当金は
1株当たり1,200円とする見通しです

今後の自己株式取得については
継続した検討課題で すが、
2021年度の利益に対する最終的な株主還元案については、業績の確定を踏まえ、
本年5月の取締役会にて、
決議を予定しています
------------------------------------
【2022年2月3日】
丸山徹執行役員会見発言要旨

＊上方修正の主因は運賃高
輸送量計画は前回予想から減少

＊定期船の積み高が第３四半期に減少
港湾混雑が続き船の稼働率低下

＊10〜12月の自動車輸送台数は103万台
部材不足の影響限定的

＊現在の状況は異常
今回の利益水準も異常に高い

＊配当性向が基本方針の２５％下回る
今後の不透明感など考慮し水準決めた

＊株主還元は最重要課題だが
異常な利益に基づく配当が適切か
非常に悩んで決めた

好況の「山」いつか下るが、
業界再編進み「谷」
深くなりにくくなっている。
------------------------------------

2022年05月17日09時21分
海運株への資金シフト目立つ、バリュー株優位で郵船は１万円大台を回復
　日本郵船が３日続伸でフシ目の１万円大台を回復したほか、川崎汽船、商船三井など大手海運株が揃って上昇。きょうは前日の米国株市場でハイテク株に売りが目立ったこともあり、東京市場でも半導体関連などグロース株（成長株）への風当たりがきつくなっているが、一方でＰＥＲや配当利回りなどに着目したバリュー株への資金シフトの傾向がみられる。海運大手は、今期減益見通しながら高配当を維持することで、インカムゲイン狙いの買いが断続的に入っている。きょうはハイテク株が買いにくい環境にあり、海運株はバリュー株の象徴として投資資金を誘導している。

出所：MINKABU PRESS

２０２５年までに１０００隻の船腹が竣工するので「神の見えざる手」に導びかれて均衡運賃は下落し、日本郵船【9101】の株価も下落します。

2022年05月26日15時30分
郵船が１株から３株への株式分割と配当予想の実質増額修正を発表
　日本郵船がこの日の取引終了後、９月３０日を基準日として１株を３株に株式分割すると発表した。投資単位当たりの金額を引き下げることでより投資しやすい環境を整え、投資家層の拡大を図ることを目的としている。効力発生日は１０月１日。

　また、株式分割に伴い２３年３月期の期末配当予想を４００円から１３５円へ修正した。従来予想に対しては実質増額修正となる。

出所：MINKABU PRESS

海運株の潮目変化か　海外大手の提携解消、過当競争に懸念
2023/01/27 13:45 日経速報ニュース 907文字
　2021年以降、新型コロナウイルス禍に伴う巣ごもり需要の増加などによる好況に沸いた海運業界だが、ここにきて市況の悪化懸念が台頭している。欧州の海運大手同士の提携解消発表をきっかけに、過当競争が運賃下落につながりかねないとの見立てだ。海運株もここ数年、個人投資家の物色などで歴史的な活況を呈してきたが、市場では「潮目の変化が訪れようとしている」との声も聞かれ始めている。

　27日の東京株式市場で郵船（9101）株は一時、前日比５％超下げたほか、商船三井（9104）や川崎汽（9107）株も大きく下落した。25日にコンテナ船市場

市場首位のＭＳＣ（スイス）とＡＰモラー・マースク（デンマーク）が、船舶を共有する提携を25年１月に解消すると発表し、連日で国内の海運株売りに波及しているとの見方が多い。

　需要拡大だけでなく、海運業界の大規模な再編も市況の安定に寄与してきた背景だ。それだけに大手の提携解消は供給サイドの競争を激化させ、運賃の下落につながる公算が大きい。足元でコンテナ船のスポット運賃は新型コロナウイルス禍前の水準にまで下げており、さらなる下落が警戒されている。

。

　海運各社はコロナ禍での供給逼迫を解消しようと規模拡大に乗り出している。24年にかけてコンテナ船が大量竣工する予定だ。さらに今後の世界経済が減速するようなら需給は極端な不均衡が生じ、海運運賃が大幅に下落する可能性がある。

　モルガン・スタンレーＭＵＦＧ証券の尾坂拓也株式アナリストは、26日付の投資家向けリポートで「足元の世界のコンテナ船需要は、従来想定以上に弱い」と指摘。コンテナ船の需給バランス悪化に歯止めをかけるのは困難として、コンテナ船業界の船腹稼働率は株式市場の期待値を下回ることが懸念されるとの見方を示した。

　今年に入り、中国の経済再開期待。

　今年に入り、中国の経済再開期待などが海運株の買い材料になっていたが、にわかに広がってきた船舶の供給過剰や運賃下落への懸念が株高機運に水を差している。配当利回りの高さから過度な下値不安は乏しいとの見方はなお多いが、世界経済の動向次第では株式市場の期待値が急速に低下することも考えられる。

〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）　鎌田旭昇〕

モルガン・スタンレーMUFG証券株式会社
モルガン・スタンレーMUFG証券株式会社
会社名、証券コード

日付 空売残高 増減率 株式数 増減量
2023年1月
27日 1.31% +0.07% 6,715,187株 +383,252
26日 1.24% +0.05% 6,331,935株 +257,685
24日 1.19% -0.08% 6,074,250株 -426,191
19日 1.27% -0.03% 6,500,441株 -176,811
18日 1.3% +0.02% 6,677,252株 +115,592
17日 1.28% -0.05% 6,561,660株 -227,999
16日 1.33% +0.04% 6,789,659株 +198,900
13日 1.29% -0.05% 6,590,759株 -280,029
10日 1.34% +0.12% 6,870,788株 +645,071
5日 1.22% +0.23% 6,225,717株 +1,139,947
4日 0.99% +0.1% 5,085,770株 +508,631
2022年12月
29日 0.89% -0.08% 4,577,139株 -377,103
26日 0.97% -0.1% 4,954,242株 -547,707
21日 1.07% -0.2% 5,501,949株 -998,517
19日 1.27% -0.06% 6,500,466株 -312,841
14日 1.33% +0.04% 6,813,307株 +220,253
12日 1.29% -0.03% 6,593,054株 -188,673
8日 1.32% -0.11% 6,781,727株 -539,256
1日 1.43% +0.07% 7,320,983株 +374,849
2022年11月
29日 1.36% -0.07% 6,946,134株 -376,143
28日 1.43% -0.14% 7,322,277株 -711,300
25日 1.57% -0.04% 8,033,577株 -199,546
24日 1.61% -0.15% 8,233,123株 -768,000
22日 1.76% -0.13% 9,001,123株 -690,364
16日 1.89% -0.05% 9,691,487株 -228,821
15日 1.94% -0.08% 9,920,308株 -409,334
11日 2.02% -0.15% 10,329,642株 -783,299
9日 2.17% -0.05% 11,112,941株 -245,298
4日 2.22% +0.08% 11,358,239株 +398,637
1日 2.14% +0.07% 10,959,602株 +378,125
2022年10月
26日 2.07% +0.08% 10,581,477株 +397,800
25日 1.99% -0.1% 10,183,677株 -494,737
14日 2.09% -0.01% 10,678,414株 -50,352
12日 2.1% +0.03% 10,728,766株 +149,021
5日 2.07% -0.05% 10,579,745株 -283,890
4日 2.12% +1.25% 10,863,635株 +6,384,368
3日 0.87% -1.58% 4,479,267株 +311,867
2022年9月
30日 2.45% +0.61% 4,167,400株 +1,036,014
28日 1.84% +0.34% 3,131,386株 +577,434
27日 1.5% +0.18% 2,553,952株 +294,500
22日 1.32% +0.22% 2,259,452株 +377,827
16日 1.1% +0.06% 1,881,625株 +112,095
8日 1.04% -0.09% 1,769,530株 -159,966
7日 1.13% +0.23% 1,929,496株 +383,000
6日 0.9% +0.12% 1,546,496株 +215,325
5日 0.78% +0.16% 1,331,171株 +267,600
2日 0.62% +0.12% 1,063,571株 +209,346
2022年8月
31日 0.5% 再IN 854,225株 -
30日 0.49% -0.03%
義務消失 846,522株 -38,700
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2023年02月03日12時47分
郵船は後場売られる、今期最終益予想の下方修正を嫌気
　日本郵船が午後場に売られ、この日の安値をつけた。正午に２３年３月期第３四半期累計（２２年４～１２月）の連結決算の発表にあわせ、通期の業績予想を見直した。最終利益の見通しを従来の１兆３００億円から前期比微減の１兆円に下方修正した。増益予想から一転して微減益の計画となったことを嫌気した売りが優勢となった。

　売上高の見通しは２兆７０００億円から２兆６０００億円（前期比１４．０％増）に引き下げた。営業利益の見通しは上方修正している。定期船事業ではコンテナ船部門の輸送需要と短期運賃市況の改善に一定の時間を要すると判断。航空運送事業でも輸送需要の減退と運賃市況の下落が響く。年間配当予想は据え置いた。

出所：MINKABU PRESS

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【速報】2023年03月09日 デイリー版1面 
不定期
海運大手、「自社船投資」も選択肢。財務基盤向上、国際会計基準も影響
　複数の海運大手が自社船保有を今後の投資の選択肢の一つと考えているようだ。従来、海運大手や邦船オペレーター（運航船社）は日本船主の船舶を定期用船することで船隊規模を拡大してきた。過去2年で海運大手の財務基盤は飛躍的に向上。一定期間の定期用船を「オンバランス化」（貸借対照表への資産・負債計上）=ワード参照=とする国際会計基準（IFRS）の影響もあり、「自社船投資」を検討する動きが出ている。

　現在、海運大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）の運航船は3社合計で約2000隻。このうち約900隻が自社船、残る1100隻程度が用船（定期用船、裸用船含む）。

　自社船比率は32―47%だが、「まだまだ（自社保有船が）足りない。定期用船のリスクの観点からも自社船を5割以上は持ちたい」（海運首脳）という意見もある。

　EU（欧州連合）では、2005年からIFRSの取り入れをEU域内の上場企業に義務付けた。

　日本では21年3月期に米国会計基準だったトヨタ自動車がIFRSに移行し、東証1部（当時）の時価総額ベースで全体の42%がIFRS適用となった。

　国際海運のIFRSについてはデンマーク海運大手マースクを筆頭に各取引所に上場する海外オペ、海外船主が導入。定期用船も用船期間が一定期間のものはオンバランスとして資産、負債計上している。

　海運大手の今後の投資先としては、新燃料対応の船舶、洋上風力発電、LNG（液化天然ガス）船、不動産、客船、自社株買い―などがある。

　海運大手がその中にあって自社船投資を選択する理由の一つとしては、海運の取引先の荷主、海外企業がIFRSを採用していることも背景にある。

　「国内外の取引先の荷主企業がIFRSを採用している以上、日本の海運業界も今後、IFRSへの対応が必要になってくる」（不定期船幹部）との声も出ている。

■財務体質強化
　自社船を投資の選択肢として考えるもう一つの理由には、飛躍的に強化された海運大手の財務体質がある。

　22年12月末時点での海運大手3社の自己資本比率は54―70%、一方でDEレシオ（負債資本倍率）は各社とも1倍未満の0・3―0・58倍。「自己資本が厚くなったので、仮に定期用船がオンバランスされても、DEレシオが、かつての試算のように異常な高さにはならない」（海運大手関係者）状況だ。

　定期用船もオンバランスされるなら、同じ資産、負債計上される自社船投資の方がリスクは低いという判断もある。

　海運大手は08年9月のリーマン・ショックにより、00年代を通じて実施してきた長期用船に対し多額の負債を負う局面もあった。不況時に自社船の場合は売却して「損切り」を確定できるのに対し、長期用船の場合は、長いケースで10年以上、時価より高い契約用船料を払い続けるケースもある。

　用船解約する場合には「違約金」としてマーケットとの差額を支払うこともあり、過去の邦船オペが倒産したケースの多くは「用船の負債」によるものだった。

　海運大手はLNG（液化天然ガス）船など1隻の船価が200億円以上の船舶は、船主起用のBBC（裸用船）で調達する動きを見せる。半面、バルカー（貨物船）のように従来、船主起用で調達してきた一般商船については自社船保有として投資も選択肢の一つと位置付ける可能性も出ている。

■ワード
　海運のオンバランス　邦船オペレーターの意味する「オンバランス化」とは船舶がバランスシート（貸借対照表）に資産、負債計上されること。

　日本の会計基準を採用する海運大手の決算は、仕組船と呼ばれる自社保有船がオンバランスされ、外部（船主）からの定期用船をオフバランスとして定期用船費用=借船料として計上している。

　日本基準の定期用船の場合、船舶は船主の資産、保有船となるため、邦船オペは船主の借入金などを有利子負債として計上する必要はない。

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