今日の日航

[つまにもさん]

２日連続Ｓ安でよかったですね＞一部の方
それはともかく明日から鉄火場が始まります。株価が大きくイベントはまだございません。鉄火場の好きな方、思う存分楽しんでください。日航もへちまもありませんので。

あと、日航のニュースは一応まとめてあるので、適当につかってください。

元気ならすごくいいオーダーなんですけど。でもこれでは株価はうごかんわな
日本航空：稲盛氏がＣＥＯ受諾…行政刷新会議議員を辞任
2010年1月13日 19時49分　更新：1月13日 20時22分


日航ＣＥＯ就任受諾を鳩山由紀夫首相に伝えた後、記者の質問に答える稲盛和夫京セラ名誉会長＝首相官邸で２０１０年１月１３日午後５時３８分、藤井太郎撮影　政府と企業再生支援機構は１３日、京セラの稲盛和夫名誉会長（７７）に対し、日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任するよう正式に要請し、稲盛氏も受諾した。日航は１９日にも会社更生法の適用を申請し、支援機構が支援を決める見通しで、西松遥社長兼ＣＥＯの退任後に、稲盛氏が代表取締役会長兼ＣＥＯに就く。稲盛氏は政府の行政刷新会議の議員を辞任した。

　支援機構の西沢宏繁社長が稲盛氏と東京都内で会談した後、前原誠司国土交通相が国交省でＣＥＯ就任を要請。さらに、首相官邸で鳩山由紀夫首相らが重ねて要請した。

　稲盛氏は首相との会談後、「運輸業界の素人で何も知らないが、精いっぱい努力したい」と記者団に述べた。また、「年なので、週３～４日の勤務で無給でさせていただく」とも語った。日航の再建に関しては「機構が立てている再生計画が着実に実行できれば、再生可能だと思う」との認識を示した。

　一方、鳩山首相は記者団に「日航をリードしていくにあたって最適任者だと思っている」と期待を示した。前原国交相は「経営手腕に期待している」と語った。稲盛氏は、民主党の小沢一郎幹事長と親しく、京セラの本社がある京都府選出の前原国交相と親交が深いことも、人選の理由の一つとみられる。

　機構の支援決定とほぼ同時に西松社長ら現経営陣は大半が辞任する。最高執行責任者（ＣＯＯ）は４０～５０代の幹部を昇格させる予定。【大場伸也】

　▽稲盛　和夫氏（いなもり・かずお）１９５５年鹿児島大工卒。５９年京都セラミック（現・京セラ）設立、６６年社長、８５年会長、９７年名誉会長。８４年に第二電電（現・ＫＤＤＩ）を設立。


今日の株式市場。ふーん、アローヘッドは大活躍したということでおｋ？
特に重要なことはなし日航株、終値ストップ安水準の７円　売買高は過去最高
　13日の東京株式市場で日本航空株が連日で値幅制限の下限（ストップ安）まで売り込まれた。大引けは前日比30円安の７円で、旧日本エアシステムとの統合後の最安値を連日で更新した。日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構が100％減資による上場廃止で株主責任を問う姿勢を示しており、株式が無価値となることへの警戒感から損失覚悟の売りが膨らんだ。ただ、13日は「マネーゲーム」感覚の買いも増え、売買高は８億2296万8000株と前日の878万株から急増。発行済み株式数の３割に達し、１銘柄の売買高としては昨年12月16日にみずほＦＧが記録した７億0889万2400株を上回って過去最高となった。東証１部全体の26％を占めた。〔ＮＱＮ〕 (15:26)



リースや商取引債権は保護してもらえます。ただ、普通株式を保護するとは一言もいってません。念のため。
日航のマイレージや株主優待券など保護へ
　日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構は１３日、燃油など事業の継続に必要な商取引債権や、顧客がためたマイレージ・プログラムのポイントの保護などを日航の事業再生計画に盛り込む方針を発表した。


　発表によると、商取引債権やマイレージの保護に加え、航空券や発行済みの株主優待券が従来通り利用できることや、航空機のリース代の支払いを続けていくことを計画に明記する。

　支援機構は、支援決定に向けて計画を策定中だが、日航がこれまで通り運航や営業を続ける方針を掲げている。支援決定前に保護する対象を明確にすることで、顧客や取引先の混乱を避けるのが狙いだ。海外での信用不安を打ち消すため、支援機構のホームページに英語でも掲載する。

　支援機構は、法的整理に伴う資本金の減資については、現時点では言及していないが、日航株を１００％減資し、上場廃止にする方向で検討を進めている。

（2010年1月13日19時53分 読売新聞）


日航再生にあたってはちゃんとリストラしますよ。めもめも
日航１万５７００人削減、路線撤退や清算も
　日本航空の再建を主導する企業再生支援機構が策定している再建計画の概要が１３日、わかった。


　国際・国内線の不採算路線から追加撤退するとともに、航空事業に経営資源を集中するため旅行業やホテル運営の子会社など約５０社を売却・清算する。

　グループの３分の１近い１万５７００人を削減するなど人員削減も加速するなどし、２０１１年度の黒字化を達成する計画だ。

　路線の撤退は、日航がすでに発表した路線に、１２年までの３年間で国際線１４路線、国内線１２路線の撤退を追加する。燃費効率が悪いジャンボ機などの大型機は退役させ、中・小型機を主力機材にして運航コストを引き下げるほか、格安航空会社を設立してレジャー需要の獲得を目指す。

　売却や清算の対象となる子会社はホテル運営会社の「ＪＡＬホテルズ」などだ。日航は２００社以上の子会社・関連会社を抱えており、絞り込みを進めている。

　日航の１０年３月期連結決算の営業利益は、２６００億円超の赤字となる見通しだ。一連のリストラで慢性的な赤字体質から脱却し、１２年度には１１５８億円の黒字確保を目指す。支援機構は３年以内に支援を完了するのが前提だ。日航が会社更生法の適用を申請後、裁判所が選任する管財人が約半年間をかけて、更生計画の認可を目指す。

（2010年1月13日14時31分 読売新聞）


いままでの日航の経緯
再生の道はけわしいですか。めもめも。日航再建策　銀行団苦渋の譲歩
新規融資には難色　「迷走のツケ」不満も

　日本航空の経営再建が法的整理を軸に進められることになり、これまで私的整理を主張してきた３メガバンクは「苦渋の選択」を余儀なくされた。企業再生支援機構は３年以内の日航再生を目指すが、３メガ側は、公的保証がなければ新規融資には応じない構えだ。日航再建は、官民協調の成否も焦点となっている。

　あるメガバンク首脳は「どうしても法的整理でいくなら、乗客離れが加速するリスクを政府や機構が背負う覚悟があるのだろう」と話す。政府の方針を受け入れる一方、今後の資金支援には否定的な考えだ。



日航再建問題などについて記者会見する前原国交相（１２日、国交省で）＝三輪洋子撮影　法的整理は再生過程の透明性を高める一方、「倒産イメージ」が強いため客離れが進みかねず、想定した収益を生み出せなくなる恐れもある。３メガは「一般債権者や株主も含めた全体のコストは法的整理の方が高くつく」（幹部）と主張し、年明けには独自の私的整理案を提示した。

　しかし、同案の実効性などがほとんど議論されないまま法的整理の方向が固まった。日航再建には支援機構の活用が不可欠であるため、３メガも機構が主張する法的整理案に傾かざるを得なかった。

　支援機構が３メガなど銀行団に示した債権の放棄（借金棒引き）・株式化の総額は３５００億円で、専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が昨秋示した２５００億円を大きく上回った。これまで日航の経営を支えるために引き受けてきた優先株などが、減資によって紙くず同然になる公算も大きく、３メガ側には「日航再建をめぐる政府の迷走のツケを回された」との不満もくすぶる。

　支援機構と日本政策投資銀行は、当面の資金繰りに備えて、日航向けに総額８０００億円の融資枠を設定する方向で調整している。ただ、企業イメージ悪化による減収や燃油の値上がり、旅行会社などの現金決済が広がれば、必要な資金がさらに増える恐れがある。

　支援機構は当面の資金繰りについて３メガ側にも協力を得たい考えだが、３メガ側は「債権放棄や減資を迫り、さらに資金を出せとは虫がよすぎる」（幹部）と反発している。

　前原国交相は１２日朝のメガバンク３行首脳との会談で、更生計画承認後の資金支援について協力を求めた模様だ。具体的には、５０００億円規模のつなぎ融資を民間の通常の融資に切り替えたい意向だが、機構が返済保証を付けるかどうかで調整が付いていない。

　融資などが半官半民の支援機構と国が１００％出資する政投銀に偏ると、再生に失敗した場合の国民負担が膨らむ恐れもあり、今後の官民の調整がカギとなりそうだ。

◆
国交相会見の主なやり取り
　前原国土交通相の記者会見での主なやり取りは次の通り。

　「機構の支援決定が近い。利害関係者が協力して飛ばしながら再生するために（３メガバンク頭取に）協力をお願いし、合意をいただいた。様々な要望を（機構の）瀬戸委員長に伝えた」

　――８日の時点では閣議で政府支援を打ち出すと言っていたが。

　「（機構の）支援決定があれば、閣議了解をまとめて政府一体となったメッセージを出す。日本だけでなく海外へも、決定の中身についての説明が必要だ」

　――マイレージ・プログラムのポイントはどうなる。

　「マイレージ、ジェット燃料などの商取引、リースについては、債権を保護するというのが（法的整理の）前提だ」

　――年金削減手続きで、ＯＢからも３分の２以上の同意を取り付けた。

　「機構には、ＯＢと現職の意をくんで再生計画に盛り込むようお願いし、前向きに検討するという答えをもらっている」

　――日航の経営問題で国の責任は。

　「日航の抜本改革を先送りしたことと、９８の空港を造って不採算でも飛ばし続けるよう強いてきたこと。この二つの責任は大きい」